开云体育2022-03-11 08:34·白马茶馆市政建设的八件大事经过我亲自抓的市政建设项目，比较大的有如下八件:第一件，是水上居民迁陆和改造木屋区。解决这个历史遗留下来的问题，具有重要意义。据解放初期统计，水上居民有一万四千六百六十五户，六万八千二百二十五人。他们房无一间、地无一寸，以小船为家，主要靠捞鱼虾和搞运输为生，白天劳动，晚上就停泊在珠江上，点上微弱的煤油灯，成为闪烁在江面上的万家渔火。他们常年过着浪里沉浮的生活，遇到刮风下雨，只好听天由命，有时船翻人亡，遭尽劫难。孩子们不能享受上学的机会，为了防止他们掉进江里，父母便在他们身上系一条绳子，胸前背后还绑着一块浮木块。在旧社会，这些处于社会最低层的“蛋民”或“蛋家”，深受压迫和歧视。为了解除水上居民的痛苦，改善他们的生活环境，中央和省市人民政府都非常重视这个问题。一九五四年周恩来总理出国访间归来，途经广州，专门乘船察看了黄沙、白鹅潭、沙面等沿江一带的小艇，了解水上居民的生活情况，并指示省、市负责同志一定要为水上居民兴建住宅，建设水上居民陆地聚居点和水上居民新村。一九五八年起开始拨出二十万元在仙村兴建住宅，一九五九年又拨出二百万元在河南基立村兴建水上居民住宅。在我接任市长之后，第一件事，就是继续完成水上居民住宅建设和一系列配套工程。水上居民上岸居住，不仅要建筑住宅，还要兴建学校和商店，以及解决他们的就业、生活和教育问题。此外，还要做好思想工作。有些人习惯了泛宅浮家的生活，住在陆上反有“不自由”之感，上了岸又回去住艇了。为了尽快完成全部水上居民上陆居住的问题，一九六0年中央拨一千二百万元专款给省财政厅，到我离任前已基本上实现了基建计划，先后共建了基立村、荔湾涌、大沙头、二沙头、滨江东、南园、素社、石冲口、科甲村、仙村、如意坊、马涌、东望、腊德、塾头基等十五处水上居民住宅群，共建成房屋使用面积二十八万平方米。这项工作，在群众中造成良好的影响，水上居民同声称赞好和社会主义制度好。他们说:旧政府只是向水上居民摊派苛捐杂税，根本不顾“蛋民”的死活，只有在新中国，人民政府才真正关心“蛋民”的疾苦，为我们排忧解难，上岸安居，结束了“世世水为乡，年年艇作家”的漂泊生涯，过上了幸福的生活。在解决水上居民迁陆的同时，市政府还对简陋的木屋，集居的旧祠堂和书院进行了改造，以改善一部分市民的居住条件。据一九五八年的统计，分布在广州市各街区的木屋有二万四千四百一十八间，面积五十七万七千平方米，居住着三万二千九百户，十三万九千人。这些木屋十分低矮，多属危房。一九六五年和一九六六年，市人民政府采取“自建公助”，即资金由本人自筹一部分，亲友帮助一部分，单位和国家帮助一部分的办法，把木屋改造为砖瓦房和混合结构的楼房，共改造了一万一千零一十八间，约占整个木屋的一半左右，使五万多人的居住条件得到改善。其余的一半木屋，后来也被全部改造。与此同时，在新工业区如员村、河南、芳村、黄埔等地兴建了一批职工宿舍。此外，还建成了建设新村、和平新村、凤凰新村、晓港新村等居民住宅区。但是，由于处于困难时期，总的方面市民的住房条件改善不多，欠帐较大。当时人平均住宅面积只有三平方米左右。还有，当时新工业区，边缘地区的生活设施很差，粮、油、煤、肉、菜等生活必需品要跑到市内来买，不少居民宁愿在市区挤住也不愿搬迁到新工业区去。为了解决这个问题，我请准省政府拨给专款，增设了十八个商业网点，并兴建了一个商用冷藏库，从而缓和了供求矛盾，受到群众的欢迎。第二件，是爱群大厦的扩建与广州宾馆的兴建。爱群大厦原名爱群大酒店，建成于一九三七年七月，楼分十五层，高六十三米，矗立在广州市珠江边(长堤)，是解放前华南最高的建筑物·。解放后，为人民政府所接管，并作为接待外宾的一个重要单位。一九六五年中央拨了三百万元维修爱群大厦，我们用这笔钱扩建了一座新爱群大厦，附在旧爱群大厦的东侧多宝体育。这项工程从一九六五年四月开始拆迁筹建，一九六六年四月全部建成交付使用，花了一年时间，新爱群分十八层，高六十七米多，十四楼有露天花园，十八楼有了望厅，整座大厦好象一艘巨舰停泊在珠江岸边。新旧楼融为一体，共有三百八十一套房间，七百五十张床位，是当时广州接待条件较好的单位之一。新爱群大厦设计的一个特点是采用框架剪力墙系统结构，既和原有旧楼有骑楼协调，又能有效地抵抗地震力，用钢材少(提高混凝土标号)，与国外同类型的结构减少百分之三十至四十的钢材，节约了投资，缩短了工期。新爱群大厦建好之后，同志评价很高。周总理称赞把维修旧爱群大厦的钱用来兴建新爱群“很聪明”，花钱不多，又很实用。爱群大厦后来改称为人民大厦。这里值得一提的是，承建这个工程的并不是什么大工程队，而是广州市房管局住宅公司的修缮工程队。当这个小小的工程队负责承建这么重大工程项目时，有的同志便说这是“小鸡吃大米”(广州话，自不量力的意思)。但是，这个工程队不仅干劲大而且有科学精神，克服重重困难，终于按时按质完成了任务，从而获得了声誉。随着我国对外往来的发展，一年春秋两季出口商品交易会的举行，来广州的外国朋友和港澳同胞越来越多，而宾馆的数量很少，远远不能适应日益发展的形势。特别是在交易会期间，住房十分紧张。有的外宾下飞机后要在机场等候几个小时才能安排到住所，有的到了宾馆也要在会客室等几个钟头，才能住进房间。广州市所有的旅馆住满了，连从化温泉宾馆、佛山的华侨大厦、白云山顶和统战部及工商界办起来的筲箕窝学习用房也都住满了，有的客商还在香港等候。这样给外宾和客商带来了许多不便，也影响了我国的声誉。外国朋友不止一次地对我说:“你们广州什么都好，就是没有房子住不好。”为了解决这个突出的矛盾，我们向省、中南局有关领导反映，建议新建一座专门接待外宾的宾馆。陶铸同志很支持。他于一九六五年底向周总理汇报，要求国家拨一半钱，广州自筹一半钱，来兴建一座外宾旅馆。后来，经过周总理与陈毅、李富春副总理商量，同意兴建一座有五百个房间、一千个床位的大宾馆，全部钱由中央出，并拨给广州市六百万元，作为修建宾馆的专款。陶铸同志立即把情况告诉市委，要我们迅速做出几个方案讨论。我们还征得陶铸同志的同意，把原先已准备的钱也加进去，力求搞得好一些。对宾馆的建设，贺龙副总理出了一些好主意。他在陶铸同志家里对我们说，中国用自己的力量在自己的土地上建高楼，要比帝国主义在中国建的要高，具体来说就是要比上海的国际饭店(原名百老汇大厦)还要高，层次也要多。还说，好马一定要配上好鞍，室内装修也要一流的，要搞空调，要搞美化，要有花园等等。于是我们就派人到上海去测量国际饭店的高度。最后，我们提出建二十七层(上海国际饭店才二十四层)，总高度比国际饭店高三米多，地点选在海珠广场，取名为“广州宾馆”。这是当时全国最高的建筑物，全部设计、施工都由自己解决。当时我们在这方面还缺乏经验。我觉得责任重大，担心万一经受不住台风的考验会塌下来，便于一九六六年一月十二日召开广州宾馆(当时叫外宾旅馆)设计方案的讨论会，邀请了有关方面专家共同研讨。参加会议的有华南工学院院长罗明橘、教授罗松发、陈伯齐、厦世昌，广东省设计院总工程师黄远强，广州市设计院副院长佘峻南，广州市建设局总工程师金泽光，广州市规划局结构工程师郑昭，以及省市建筑科学研究部门和有关设计单位的建筑专家、结构专家共三十多人，对各种方案进行比较、研究。这次会议由我和林西同志主持。我对与会的专家提出如下设计要求:一是绝对保证安全，要能经得住七级地震和十二级台风的考验;二是要反映我国建筑高层楼宇的水平，具有南方城市的特色。我们这里长年不下雪，不用暖气，但要通风明亮，有风生风，住起来舒适;三是要全面贯彻多快好省精神，在确保安全、结构稳固的基础上，节省材料，在保证质量的前提下讲速度，时间虽然紧迫，但各种科学数据一定要搞准确。还是这么一句老话:百年大计，质量第一。这一次诸葛亮会议，与会专家经过各种方案进行认真的比较，提出了许多宝贵意见。最后广州市城市建设委员会再召开了多次小型的专门会议，对大家的意见进行认真研究，制定了一个设计方案:楼分二十七层、每层高三米，主楼总高度为八十六米，总建筑面积二万平方米左右，加上附属的低层建筑总共二万三千平方米左右，总的造价土建约四百五十万元，另加水电、设备、家具、装修等三百万元，总共约七百五十万元。为了能经受十二级台风和七级烈度的地震力，主楼底部共打下四百三十七根桩。这个工程由广州市房管局住宅公司房屋修缮工程队承担施工任务，争取一年之内完成。这个方案经陶铸和周总理批准后，立即施工兴建。初时，工程进展很顺利，施工队的情绪很高，各方面配合也很好。但当主楼升至二十四层时，麻烦的事就来了，因为“”已发生多宝体育，贺龙元帅、陶铸同志先后受到批斗。不明真相的“造反派”，听说广州外宾旅馆专门用于接待外宾的，设计方案要建二十七层，超过上海国际饭店而成为全国第一的高层建筑，又是贺龙、陶铸的主意，因此，就给这项工程加上各种莫须有的罪名，说什么这是搞“封资修”，为贺龙、陶铸“立碑”，是搞“资本主义复辟”的一个典型例子，要立即下马。如果就此停下来，总高度是低于上海的国际饭店的，怎么办呢?刻门那时说话也不灵了，只好通过承建工程的、工人代表向当时支左的广东省军区陈德政委汇报，陈德同志很支持工人的意见，认为应该继续按原计划完成工程任务。但鉴于这个问题很复杂，他的话“造反派”(多数是外地来的)也不一定听，就由他写报告向周总理汇报这个工程碰到的困难，建议由中央出面做工作。周总理接到报告后，马上找有关部门的领导同志开会讨论，大家认为这个项目是全国计划会议定的，应按原计划继续完成，就以周总理的名义批复下来，才使这个工程免于夭折，但完成的时间已受到影响。我未见到工程的剪彩，就被“打倒”了。从交付使用二十多年的情况来看，这个高层建筑质量还是好的。这也说明，中国人民是有能力自己设计，自己建筑高楼的。第三件，是珠江两岸的整顿改造。珠江是穿流于广州市中心的一条大动脉，它把市区分成两半，南岸称为河南，北岸称为河北。解放初期，珠江两岸堤岸杂乱无章、残缺不整、市容不雅、交通不便，是个烂堤。因此，我们把整顿改造珠江两岸作为市政建设的一项重要工程来抓。北岸的大小码头很多，泊位很乱。从一九年起，我们首先对长堤凌乱码头进行了整理、合并，除保留天字码头等几处必要的轮渡码头外，其余的码头、泊位均予拆除。然后对长堤的马路及堤岸进行彻底的整治，把影响市容交通的建筑物通通拆掉，把下沉和毁坏了的堤坝修理好。整治路段从大沙头西船栏起至沙面东桥，长达三千六百米。并在沿岸建起了铁栏杆，种上路树，安上椅子，供人们小憩。还将沿江路的路面及行人道重新修平拉直，把沿江的电力、电讯线路全部埋设在地下，同时把沿江路的海珠广场、沙面、大沙头这三个地方建设成为绿化点。整治沿江路大概花了一年时间，于一九六五年完成。用去一百多万元。珠江南岸原是一些修建小船艇的店铺、竹木业和铁器小手工业户、货仓堆栈转运临时竹木码头等云集的烂堤，沿岸还搭盖了不少水上人家的临时性竹木房子。为了配合珠江河道及两岸的整治，市政府决定兴建一条滨江大道，并将珠江河道理顺，在特别宽的河道砌石筑坝，在坝内填土修路。这一项工程原是从一九五九年开始动工的，后来在一九六一年由于贯彻“八字方针”而中途下马停工，到一九年十月才复工，一九六五年全部竣工。滨江大道全长四千九百八十米，路面总宽度为三十六米，包括行车道十四米，内人行道六点五米，江边人行道(即外人行道)九点五米，绿化地带六米，工程总投资为一千一百五十万元。珠江两岸经过整治改造后，成为美观畅通的长廊，给广州市增添了风彩，真正成了名副其实的美丽的珠江。人们高兴地说:“一江流水增风彩，两岸游人尽欢腾。”第四件，是道路交通设施的整治改造和建设。广州是一个古老的城市，市区道路大部分是低级路面，道路狭窄，弯曲不直，坑洼不平，基础薄弱。解放后，五十年代虽然作了一些整治，但仍未能从根本上改变这种陈旧、落后的面貌。特别是老城区，人口密集，建筑密集，机动车辆密集，铁路又深入其中，经常出现车与人争路的矛盾状况，影响到市内交通的流畅。因此，对广州的道路交通进行整治改造是十分必要的。但由于财力有限，在我任期内只能按照轻重缓急来安排项目:(一)是新建、扩建和大翻修了一百多公里长的马路，其中比较主要的有南岸公路、河南工业大道、中山一路、芳村工业大道、黄埔大道(修至鱼珠)、大北路至机场公路、环市路和广花路等;在东风路将天官里与造币左路拉直扩宽(由原来的十二米扩宽为二十四米)。把市区的马路铺设沥青和三合土路面。用以工代贩的方法，把通向白云山的环山公路改造为沥青路面。(二)是在跨越铁路线的要冲地段建立起涵洞式的立体交叉，如德泥路立体交叉、大北路立体交叉、沙河立体交叉等，使之可同时通火车和汽车，减少了交通阻塞现象。(三)是新建了一批桥梁，如人民大桥(即第二海珠桥)、山村大桥、从化神岗大桥等。特别是一九六六年开始施工兴建的人民大桥，花费我不少精力。当时由我担任大桥工程的总指挥，金译光同志担任副总指挥兼总工程师。我们事先组织了有伍树人、冯海涛等工程技术人员参加的十多人的设计小组，由伍树人担任组长。他们经过反复研究和实地勘测，制定了一个建桥方案，包括两边引桥在内，该桥全长为一百八十二米，宽十二米，其中有三个跨度共七十米。整个桥面和桥梁都是用引力钢筋混凝土预制件。在最后审定方案时，金泽光同志提出两个问题，要我作出决断。一个是原设计方案北岸引桥的走向是往东穿过文化公园的，他提出改为沿沙基冲边向北走，这样可减少拆迁房屋又避免了把文化公园劈为两半。我同意这个改向意见，但是对金泽光等同志提出桥面宽度由十二米扩大为十四米的意见，因考虑经费问题没有接受，我说待以后再去扩宽吧!现在看来桥面确实窄了一点，金老的意见是对的。从总的来说，这座桥的建设是比较顺利的，设计合理，施工方法先进，即根据广州的实际情况，采取纵向横向分开整体吊装的方法，在一百吨的船上把预制件吊装上去。这种吊装方法比较新，我怕出问题，最初儿天我整天都到现场观看，幸好一切都很顺利。工人和技术人员通力合作，干劲很大，原计划每天吊装两根梁，实际上提高了一倍，每天完成四根梁的吊装任务。因而工程进度大大加快，原计划要到一九六七年底完工的，却于一九六七年六月全部竣工，实际上提前了半年时间，质量完全符合要求，费用也节约了一百五十万元(中央建设工程部核准投资是八百万元，实际上只用去六百五十万元)。我预先测算到能有节余，便在一九六七年三月我离开广州前，把这笔钱拨给花县建氮肥厂，发展农业生产。(四)是在大力新建扩建和改造马路的同时，对交通工具进行改革。当时运输工具很落后，运货主要靠大板车、猪笼车。一九六二年周恩来总理在广州视察市容时，就觉得运输工具太落后了，指示要改变这种面貌，并亲自批拨了一些车辆指标。我们也买了十辆解放牌汽车和一批小型三轮汽车。从一九六六年起，广州市第三运输公司属下用作运货的大板车一千六百多辆全部淘汰，但替代的大型汽车远远不够，中央给的指标又迟迟未落实。为了此事，我又根据陶铸同志的指示亲自向中南局计委周光春同志打报告，要求尽快给广州二百辆大型汽车。另外，于一九六二年建成了文化公园—人民路—中山六路与解放北路相衔接的电车线网，和新辟了一条从文化公园到东山的二路电车多宝体育。一九六五年广州市的无轨电车从一九六0年的十三辆增至四十辆，并逐步以十四米的通道车取代了八点七米的小电车和挂车。(五)是新装、检修更换了十多万米长的路灯。经过这样一翻的整治和加强管理，不仅改变了道路不平、路灯不明的状况，而且市容和交通秩序也得到改善，提高了道路的完好率和利用率，也提高了对道路交通设施的管理水平。第五件，是园林绿化建设。园林绿化建设是市政建设的重要组成部分，它直接关系到市容和人民的健康。要使全市人民在舒适的环境里生活、工作，就要搞好园林绿化建设。这也是城市建设的一项基本任务。广州地处亚热带，气候温和，雨量充沛，土地肥沃，自然条件好，有利于园林绿化工作的开展。但解放前，广州的园林建设很落后，城市绿化复盖率只有百分之一点五六，行道树仅五千二百株，全市的公园只有四个，即:永汉公园(现改为儿童公园)、中央公园(现改为人民公园)、黄花岗(现黄花岗公园的一部分)、观音山公园(现改为越秀公园的一部分)。这些公园大都荒芜残缺，设备简陋，总面积只有二十五公顷。解放后，人民政府很重视这一工作，我的前任朱光市长曾经提出过“绿化长堤，美化广州”的口号。陶铸同志也很关心广州的园林绿化建设，出了许多好主意，甚至在哪里搞个绿化点，种什么树都提出具体意见。还经常对我们说:“市容就是市政，广州是祖国的南大门，一定要把园林绿化工作搞好。”林西同志是这方面的专家，他领导园林部门的同志做了许多工作。在我到广州以后，主要是做提高管理水平，采取专业绿化工程队与发动群众性的植树造林相结合的方针，巩固和发展原来的绿化点和绿化带，着重抓了对原有公园的改造、扩建和提高绿化面的工作。五十年代新建的白云山风景区、麓湖公园、流花湖公园、荔湾湖公园、东湖公园、动物公园、文化公园、晓港公园、港幢公园、广州起义烈士陵园、华南植物园、森林公园(即东郊公园)、芳村公园(现改为人民公园)、黄埔公园、蟹山公园等十五个，加上原有的四个共十九个公园。在原来的基础上进行充实扩建，加强管理，增添设施，并成为重点的绿化地区。比如白云山，一九五八年市政府已决定为风景区，成立了白云建设管理处，在解放初期直播造林四十万株的基础上，再次发动群众种植果树三十万株，竹子七万多丛，开辟茶园五百亩，建设环山公路二十四公里，水库二十一个。一九六三年，我们又继续进行白云山风景区的建设，修复了一大批名胜古迹和园林建筑，如天南第一峰、白云晚望、云崖、白云松涛、明珠楼、松风轩以及双溪别墅、山庄旅舍、松涛别院、黄婆洞果园、松溪等旅游服务点，进一步修建环山道路和游览小道、避雨亭、廓，增设服务设施，成为名副其实的风景游览区。在广州起义烈士陵园内，一九年增建了一座中朝血谊亭，同志为该亭题词，不仅在政治上有重要意义，而且增添了园内一景。其他各个公园也都增添了不少设施，使公园面貌有了较大的改观。还新辟了海珠广场、平英广场、陵园广场，等九个广场，作为绿化点和风景点，供人们游览憩息。对沙面加强了管理。同时还建立了具有各种情趣、有地方特色的专业性公园、花园，如兰圃、西苑多宝体育、海珠花鸟乐园等。路树对美化市容、遮阳、挡雨、防尘都有积极作用。解放前仅有路树五千多株，解放后经过十几年的营种，到一九六三年，全广州市区(不包括市属县)二百八十多公里的道路共种上了路树八十多万株，并已绿荫如盖了。当时的黄埔大道、广从公路和先烈路等就有如绿色的长廊。此外，凡是新工业区、新住宅区的兴建，我们都抓住绿化工作，要求见缝插针，在房前屋后的空地种上花果树木，美化环境，使花城更加美丽。绿化工作是关系到子孙后代的事业，不仅要依靠专业队伍去搞，还必须发动群众去进行。因此，每年都要开展一次群众性的植树活动周，每年平均都得种上五十万株树苗，绿化荒山秃岭。但由于管理不善，成活率不高，初期往往是“上山一窝蜂，下山一场空”。关键是不懂科学种树，没有实行管理责任制。后来，我就提出划分地段，由各单位包种包管，并向群众讲明栽树的技术。要求种一株，活一株。为了加强绿化工作的管理，广州市人民政府颁发了“保护绿化奖惩暂行办法”，对保护绿化有功的给予奖励，对破坏绿化的给予惩处，并要求坚决执行砍树要经批准的规定，实行“砍一棵，种三棵”的制度，未经批准擅自砍树木者作为破坏绿化加以惩处。经过各方面的努力，绿化工作取得了较大的成果。到一九六五年，市区绿化复盖率由解放前的百分之一点五六增至百分之二十七点三，居全国各大城市的第二位。其中公园面积从一九五O年的三十二点六公顷增至六百四十四公顷，为解放前的二十倍，平均每个市民占有绿化面积为五平方米。第六件，是白云机场扩建工程。这是中央交办的一项艰巨而紧急的任务。解放初期，广州民航使用的东郊天河机场设施很落后，一九六0年才转到白云机场。白云机场原来是一个旧机场，位于市区西北面，距离市区约六公里。但当时机场规模很小，跑道只有二千米，房屋总建筑面积只有九千五百平方米，进场公路是路面狭窄的黄土路，候机室三千二百平方米，停机坪仅有四万七千平方米，是广州早期的军用机场，不能起降大型喷气客机。随着我国外事活动的发展，友好往来的增加，这种落后的机场设施和场地已远远不能适应形势的要求了。因此，中央决定对白云机场进行大规模的扩建。要求建成为具有现代化的场道和通讯导航等设备，可供世界上各种巨型喷气客机起飞和降落的现代化国际机场，作为华南民用航空的枢纽和空中门户。筹建机场的情况大致是这样的:一九六三年十月底，周总理把空军后勤部一位部长从上海虹桥机场(当时正在扩建)调到广州参加筹建白云机场。首次筹备会议是在陶铸同志(这时任中南局)家里开的，参加这次会议的除了空后那位部长和我以外，还有各部门的领导同志。其中有广东省委、中南局书记李尔重、广东省省长陈郁、副司令员兼空军司令员吴富善、广州市委书记曾志、广州市副市长林西、空军后勤部部长孙兆溪等同志。经过讨论决定成立白云机场扩建工程总指挥部，由我担任总指挥，汤国良(市计委主任)、孙兆溪、王雨青(民航总局局长)、戴机(市建设局局长)任副总指挥。而实际上总的领导人是周总理。扩建白云机场，还有这么个背景情况:当时巴基斯坦的总统阿尤布·汗，与中国很为友好，在中国和苏联都要求与巴基斯坦通航的情况下，愿意先与中国通航。但中国的机场太小，不能降落大型客机，这样周总理才下决心尽快把白云机场作大规模扩建，要赶在苏联之前与巴基斯坦通航。正在我们筹建期间，周总理出访巴基斯坦，从阿尤布·汗总统那里得悉，苏联估计中国扩建机场起码需要两年时间，阿尤布‘汗总统对周总理说，如果是这样，我们就不能等待那么长时间了，你们若能在一九年五月扩建好机场，我们就先与中国通航，否则，只好与苏联先通航了。周总理立即从巴基斯坦打电话回来，要我们作为一个政治任务去完成，指示无论如何都要在一九年五月份完成扩建任务。周总理并指示有关物资部门，除了保证外贸出口和救灾外，都要服从机场扩建工程的需要。白云机场的扩建是我国人民依靠自力更生搞起来的，整个工程全部由我们自己勘察、自已设计、自己施工。工程总共划分为四个作业区:第一个工区是机场跑道;第二个工区是机场外的排水工程，包括上下坑、大金钟水库的加固等;第三个工区是大北立体交叉桥的兴建;第四个工区是修建佛山沙堤机场候机楼，作为临时替代白云机场，以免影响航运业务。除了机场主体工程由空军后勤部负责设计以外，其余的机场外排水工程、大北立交桥、沙堤机场候机楼，以及通往机场的道路等设计，均由地方负责设计。参加场道工程施工的主力，有空军和陆军工程兵部队三千人(包括空军第四工程兵纵队、武汉军区空军第六工程兵纵队的一个大队以及新组建的工程兵第五团)，还有本市越秀、荔湾、东山、海珠和郊区的民工一万多人。其他通讯导航、下水道、排洪沟、进场公路、场内土木建筑等配套工程，以及为场道工程服务的铁路、供水、供电、搭棚等临时性工程，则由所属单位负责组织人力，前后参加过附属配套工程人员也有一万余人。因此，全部参加白云机场扩建工程的共有三万三千人。经过紧急的筹备之后，机场扩建工程于一九年一月五日正式开始施工。这样规模巨大的扩建工程需要建筑材料的数量是很大的，光石头就需三万立方，木头一万多立方，以及大量的水泥、钢材等。这些紧缺的建筑材料，主要依靠全国各地发扬大协作的精神解决的。山西、河北、上海、天津、武汉、贵州、河南等省、市，运来许多水泥、钢筋、木材和其他建筑材料;石头供应问题，把广东省的樟木头、虎门、石山、英德等石矿场以及铁路沿线的石料厂生产的石料全部包下来还不够，又到广西、湖南、江西等省区去组织石料。为了抓好工程进度和质量，我们总指挥部每个星期汇报一次，发现问题及时解决。例如听到由于粮食困难，工人吃不饱饭而又要出大力气这个问题时，我就向陶铸同志反映，请他批转粮食部门给工人增加口粮。我怕不能按期完成任务，不管刮风下雨，每天都要去工地转一下，看看有什么间题。而孙兆溪同志则一天二十四小时都在总指挥部处理日常事务。这里还发生了一个小插曲，作为配套工程的大北立体交叉桥，在建设过程中碰到了麻烦。这个立体交叉桥是处于机场进入市区的咽喉地带，可以同时通火车和汽车，实用美观，据说当时这样的立体交叉桥是中国的第一个，全世界的第五个。早在朱光同志任市长时(一九五七年)就组织金泽光、陈伯臻、陈树德等工程师设计了，由于经济困难没有建成，直到一九六三年才恢复建设的。当时我国经济还很困难，这个立体交叉桥需要三百六十多万元的造价显得高了些，因而报到中央建委审批时，李富春同志不同意，打电报给广东省停止这项工程的施工。这是陶铸同志提出要搞的项目，接到中建委的电报之后，他要我们不要收，仍按原设计施工，由他向李富春同志讲明情况，这样工程才上去了。后来，中央派人来检查，批评我们乱花钱。十多个人在沙面住了三个月，与我们算细帐。当他们要离开时，才对我说:“你们这个工程的费用与上海的差不多，不算贵。”这样才算了结。经过总指挥部全体干部的共同努力，参加这个工程的部队工程兵指战员和民工的日夜奋战，克服了重重困难，终于按时按质完成了任务。从一九六三年十一月初开始筹建，到一九年四月十日基本建成，前后只有五个月的时间，由一九年一月五日正式施工算起到交付使用，仅用了八十七天。这种建设速度是少见的。工程质量完全符合要求。一九年四月二十六日，终于赶在苏巴通航之前，中国国际航线首次试航成功。巴基斯坦大型喷气客机在新建的白云国际机场安全着陆。随机试航的巴基斯坦国际航空公司机航经理加马尔和工作人员三十六人到达机场后，参观了机场的各种设施，对机场的设备表示满意，对我们建设机场的速度感到惊奇。由于我们组织得好，这么大规模的工程，不仅速度快，质量好，而且什么事故都未发生，因而中央和省、市委均很满意。陶铸同志一九六五年在广州市委常委会议上，还特地提起这件事。他说:广州对外地的同志有老大思想，办事情总是慢吞吞的，今后抓工作，就要象抓机场扩建工程那样，既雷厉风行，又扎扎实实。中巴通航，新机场启用，标志着白云机场的扩建工程基本完成。工程总指挥部也撤销了，但还有一些附属配套工程到一九六五年才陆续完成。白云机场扩建工程全部投资三千六百多万元(包括大北立体交叉桥和机场路等)。改造扩建后的机场主跑道由原来的二千米增加到三千八百八十米，宽六十米，完成了全部航道工程和国际通航所必须的配套工程。同时改善了机场通往市区的进场公路和连接机场公路的立体交叉工程。新建起三千五百平方米的候机大楼，附属房屋工程面积增加了九千五百平方米。一九六五年白云机场的营运总周转量，比一九五七年增长二倍，创历史最高水平。第七件，是新火车站的建设广州火车客运站原址在大沙头，又称为东站，是英国人在一九一一年修建广九铁路时建造的，站房比较狭小，股道、站台很短，仅能容纳四至六列车。新中国成立后，虽然经过多次扩建站场，延长股道、站台，但仍不能适应铁路客运事业的发展。一九六二年就提出要修建新火车客运站。经过一段时间的筹划，选定了广州流花桥地区，通称北站。计划建五层，总高度是三十二米，还有一个宽大的站场，铺二十四公分厚的水泥路面，东西三个广场成为半月型环岛，长二百四十米，宽一百九十米，在全国也属于大型的交通广场。一九六五年已经动工，原计划一九六六年完成。但是，当建到二层时由于发生了一场风波，工程被迫停了下来。这是由于当时的国防部副部长兼空军司令员刘亚楼同志不让修建，理由是原设计方案的高度太高，会影响白云机场的飞机安全降落。当时，我和陶铸等人思想不通，认为不会影响飞机的安全降落，便要求空军后勤部部长孙兆溪搞个数据，计算一下新火车站建成后，对飞机的安全起降究竟有无影响。但是，过了一段时间孙兆溪同志才对我们说，现在掌握的数据不足，很难计算准确(后来才知道他也有难处，他曾把计算出来对飞机起降安全没有影响的结果，去上海向顶头上司刘亚楼汇报，却遭到一顿指责，回到广州后，只好以上述的话来应付我们，不敢说真话)。为了这件事，陶铸同志亲自打电报给刘亚楼同志，邀请他来广州一起商量。刘亚楼到广州后，我们就与他一起讨论。事前我作了周密计算，想在会议上说服刘亚楼。我说，桂花岗的山头比新火车站还高四米(即三十六米)，它都不影响飞机的安全起降，新火车站只有三十二米，那就更没有问题了。但刘亚楼却坚持已见，生硬地说:山头可以削平，新火车站建好后就不能削平了，你们如果要建，总高度不能超过二十七米。陶铸同志和我都认为宁愿停建，也不能修改计划和图纸，就这样中途下马。直到一九七一年“九·一三”事件之后，新火车站才按原计划继续兴建，到一九七四年竣工。建好后的广州新火车客运站，分为主楼和副楼两个部分，站前广场面积为四万三千平方米，是目前华南地区最大的铁路客运枢纽站。第八件，是广州电视塔与人防九号工程等建设。广州电视塔是在海拔四十五米的越秀山坡上建造的，塔身二百米，为当时全国最高的电视塔。广州电视事业是建国后才发展起来的。一九五八年开始筹建，临时利用座落在越秀山百步梯顶端的中山纪念碑，把发射机和天线安装在纪念碑上面。一九五九年九月建成，试播黑白电视节目，一九六0年七月一日正式播出。但发射功率只有一千瓦，不能适应广大群众更高的要求。随着形势的发展，一九年，广州市人民政府在中央和省人民政府的关怀下，又拨出专款兴建新的电视塔，由中南化肥建设公司承建，于一九六五年九月建成。兴建这样高的电视塔是没有经验的，但当时我们十分注意工程质量。比如在施工过程中，发现一些法兰盘母材料有开裂现象，如不及时采取措施加以解决，就有可能造成倒塌的危险。因此，主管部门立即成立有设计、制造、建设三个单位参加的检查小组，对电视塔的工程质量进行详细检查，及时解决这个重大的技术质量问题。正好当时全国焊接学会的专家们都在广州开会，就邀请他们帮助检查和提出改进意见。检查小组在北京和广州地区共召开了十二次会议。全国焊接学会成员、北京建工部建筑机械金属结构设计研究所、华南工学院等单位的专家、教授进行了研究，提出了二十多份有关焊接质量的报告。终于解决了塔架主要焊缝(法兰盘焊缝)的安全质量问题，使之能够经得住由于高温、台风、地震等因素造成的压、拉、扭、震等力量的考验。广州市地下工程即人防第九号工程是当时一项比较大的建设项目。原计划投资一千万元(市负责一半，中南局、广东省共负责一半)，但实际上却花了一千七百多万元。这是一九六五年在“左”的错误思想指导下，对战争的严重性迫切性估计过高，加上对巨大工程没有进行科学化、民主化的可行性研究，由少数人头脑发热而主观决定兴建的。整个工程由陈郁省长负责领导，我作为广州市人民防空委员会主任，也参加了这一项工程的领导工作。现在回过头来看，建设这个工程是毫无必要的，纯属浪费，每年要一笔维修费用，却不能发挥效益。这是一个教训。在我担任广州市长六年多时间里，城市建设取得了一定成绩，但比起党的十一届三中全会以后广州城市建设突飞猛进的发展来说，那是小巫见大巫了。可是在当时经济困难的条件下能够办成这么几件事，也是很不容易的。

　　解决这个历史遗留下来的问题，具有重要意义。据解放初期统计，水上居民有一万四千六百六十五户，六万八千二百二十五人。他们房无一间、地无一寸，以小船为家，主要靠捞鱼虾和搞运输为生，白天劳动，晚上就停泊在珠江上，点上微弱的煤油灯，成为闪烁在江面上的万家渔火。他们常年过着浪里沉浮的生活，遇到刮风下雨，只好听天由命，有时船翻人亡，遭尽劫难。孩子们不能享受上学的机会，为了防止他们掉进江里，父母便在他们身上系一条绳子，胸前背后还绑着一块浮木块。在旧社会，这些处于社会最低层的“蛋民”或“蛋家”，深受压迫和歧视。为了解除水上居民的痛苦，改善他们的生活环境，中央和省市人民政府都非常重视这个问题。一九五四年周恩来总理出国访间归来，途经广州，专门乘船察看了黄沙、白鹅潭、沙面等沿江一带的小艇，了解水上居民的生活情况，并指示省、市负责同志一定要为水上居民兴建住宅，建设水上居民陆地聚居点和水上居民新村。一九五八年起开始拨出二十万元在仙村兴建住宅，一九五九年又拨出二百万元在河南基立村兴建水上居民住宅。

　　在我接任市长之后，第一件事，就是继续完成水上居民住宅建设和一系列配套工程。水上居民上岸居住，不仅要建筑住宅，还要兴建学校和商店，以及解决他们的就业、生活和教育问题。此外，还要做好思想工作。有些人习惯了泛宅浮家的生活，住在陆上反有“不自由”之感，上了岸又回去住艇了。为了尽快完成全部水上居民上陆居住的问题，一九六0年中央拨一千二百万元专款给省财政厅，到我离任前已基本上实现了基建计划，先后共建了基立村、荔湾涌、大沙头、二沙头、滨江东、南园、素社、石冲口、科甲村、仙村、如意坊、马涌、东望、腊德、塾头基等十五处水上居民住宅群，共建成房屋使用面积二十八万平方米。这项工作，在群众中造成良好的影响，水上居民同声称赞好和社会主义制度好。

　　他们说:旧政府只是向水上居民摊派苛捐杂税，根本不顾“蛋民”的死活，只有在新中国，人民政府才真正关心“蛋民”的疾苦，为我们排忧解难，上岸安居，结束了“世世水为乡，年年艇作家”的漂泊生涯，过上了幸福的生活。

　　在解决水上居民迁陆的同时，市政府还对简陋的木屋，集居的旧祠堂和书院进行了改造，以改善一部分市民的居住条件。据一九五八年的统计，分布在广州市各街区的木屋有二万四千四百一十八间，面积五十七万七千平方米，居住着三万二千九百户，十三万九千人。这些木屋十分低矮，多属危房。一九六五年和一九六六年，市人民政府采取“自建公助”，即资金由本人自筹一部分，亲友帮助一部分，单位和国家帮助一部分的办法，把木屋改造为砖瓦房和混合结构的楼房，共改造了一万一千零一十八间，约占整个木屋的一半左右，使五万多人的居住条件得到改善。其余的一半木屋，后来也被全部改造。与此同时，在新工业区如员村、河南、芳村、黄埔等地兴建了一批职工宿舍。此外，还建成了建设新村、和平新村、凤凰新村、晓港新村等居民住宅区。但是，由于处于困难时期，总的方面市民的住房条件改善不多，欠帐较大。当时人平均住宅面积只有三平方米左右。还有，当时新工业区，边缘地区的生活设施很差，粮、油、煤、肉、菜等生活必需品要跑到市内来买，不少居民宁愿在市区挤住也不愿搬迁到新工业区去。为了解决这个问题，我请准省政府拨给专款，增设了十八个商业网点，并兴建了一个商用冷藏库，从而缓和了供求矛盾，受到群众的欢迎。

　　爱群大厦原名爱群大酒店，建成于一九三七年七月，楼分十五层，高六十三米，矗立在广州市珠江边(长堤)，是解放前华南最高的建筑物·。解放后，为人民政府所接管，并作为接待外宾的一个重要单位。一九六五年中央拨了三百万元维修爱群大厦，我们用这笔钱扩建了一座新爱群大厦，附在旧爱群大厦的东侧。这项工程从一九六五年四月开始拆迁筹建，一九六六年四月全部建成交付使用，花了一年时间，新爱群分十八层，高六十七米多，十四楼有露天花园，十八楼有了望厅，整座大厦好象一艘巨舰停泊在珠江岸边。新旧楼融为一体，共有三百八十一套房间，七百五十张床位，是当时广州接待条件较好的单位之一。

　　新爱群大厦设计的一个特点是采用框架剪力墙系统结构，既和原有旧楼有骑楼协调，又能有效地抵抗地震力，用钢材少(提高混凝土标号)，与国外同类型的结构减少百分之三十至四十的钢材，节约了投资，缩短了工期。

　　新爱群大厦建好之后，同志评价很高。周总理称赞把维修旧爱群大厦的钱用来兴建新爱群“很聪明”，花钱不多，又很实用。爱群大厦后来改称为人民大厦。

　　这里值得一提的是，承建这个工程的并不是什么大工程队，而是广州市房管局住宅公司的修缮工程队。当这个小小的工程队负责承建这么重大工程项目时，有的同志便说这是“小鸡吃大米”(广州话，自不量力的意思)。但是，这个工程队不仅干劲大而且有科学精神，克服重重困难，终于按时按质完成了任务，从而获得了声誉。

　　随着我国对外往来的发展，一年春秋两季出口商品交易会的举行，来广州的外国朋友和港澳同胞越来越多，而宾馆的数量很少，远远不能适应日益发展的形势。特别是在交易会期间，住房十分紧张。有的外宾下飞机后要在机场等候几个小时才能安排到住所，有的到了宾馆也要在会客室等几个钟头，才能住进房间。广州市所有的旅馆住满了，连从化温泉宾馆、佛山的华侨大厦、白云山顶和统战部及工商界办起来的筲箕窝学习用房也都住满了，有的客商还在香港等候。这样给外宾和客商带来了许多不便，也影响了我国的声誉。外国朋友不止一次地对我说:“你们广州什么都好，就是没有房子住不好。”为了解决这个突出的矛盾，我们向省、中南局有关领导反映，建议新建一座专门接待外宾的宾馆。

　　陶铸同志很支持。他于一九六五年底向周总理汇报，要求国家拨一半钱，广州自筹一半钱，来兴建一座外宾旅馆。后来，经过周总理与陈毅、李富春副总理商量，同意兴建一座有五百个房间、一千个床位的大宾馆，全部钱由中央出，并拨给广州市六百万元，作为修建宾馆的专款。陶铸同志立即把情况告诉市委，要我们迅速做出几个方案讨论。我们还征得陶铸同志的同意，把原先已准备的钱也加进去，力求搞得好一些。对宾馆的建设，贺龙副总理出了一些好主意。他在陶铸同志家里对我们说，中国用自己的力量在自己的土地上建高楼，要比帝国主义在中国建的要高，具体来说就是要比上海的国际饭店(原名百老汇大厦)还要高，层次也要多。还说，好马一定要配上好鞍，室内装修也要一流的，要搞空调，要搞美化，要有花园等等。于是我们就派人到上海去测量国际饭店的高度。最后，我们提出建二十七层(上海国际饭店才二十四层)，总高度比国际饭店高三米多，地点选在海珠广场，取名为“广州宾馆”。

　　这是当时全国最高的建筑物，全部设计、施工都由自己解决。当时我们在这方面还缺乏经验。我觉得责任重大，担心万一经受不住台风的考验会塌下来，便于一九六六年一月十二日召开广州宾馆(当时叫外宾旅馆)设计方案的讨论会，邀请了有关方面专家共同研讨。参加会议的有华南工学院院长罗明橘、教授罗松发、陈伯齐、厦世昌，广东省设计院总工程师黄远强，广州市设计院副院长佘峻南，广州市建设局总工程师金泽光，广州市规划局结构工程师郑昭，以及省市建筑科学研究部门和有关设计单位的建筑专家、结构专家共三十多人，对各种方案进行比较、研究。这次会议由我和林西同志主持。我对与会的专家提出如下设计要求:一是绝对保证安全，要能经得住七级地震和十二级台风的考验;二是要反映我国建筑高层楼宇的水平，具有南方城市的特色。我们这里长年不下雪，不用暖气，但要通风明亮，有风生风，住起来舒适;三是要全面贯彻多快好省精神，在确保安全、结构稳固的基础上，节省材料，在保证质量的前提下讲速度，时间虽然紧迫，但各种科学数据一定要搞准确。还是这么一句老话:百年大计，质量第一。

　　这一次诸葛亮会议，与会专家经过各种方案进行认真的比较，提出了许多宝贵意见。最后广州市城市建设委员会再召开了多次小型的专门会议，对大家的意见进行认真研究，制定了一个设计方案:楼分二十七层、每层高三米，主楼总高度为八十六米，总建筑面积二万平方米左右，加上附属的低层建筑总共二万三千平方米左右，总的造价土建约四百五十万元，另加水电、设备、家具、装修等三百万元，总共约七百五十万元。为了能经受十二级台风和七级烈度的地震力，主楼底部共打下四百三十七根桩。这个工程由广州市房管局住宅公司房屋修缮工程队承担施工任务，争取一年之内完成。这个方案经陶铸和周总理批准后，立即施工兴建。

　　初时，工程进展很顺利，施工队的情绪很高，各方面配合也很好。但当主楼升至二十四层时，麻烦的事就来了，因为“”已发生，贺龙元帅、陶铸同志先后受到批斗。不明真相的“造反派”，听说广州外宾旅馆专门用于接待外宾的，设计方案要建二十七层，超过上海国际饭店而成为全国第一的高层建筑，又是贺龙、陶铸的主意，因此，就给这项工程加上各种莫须有的罪名，说什么这是搞“封资修”，为贺龙、陶铸“立碑”，是搞“资本主义复辟”的一个典型例子，要立即下马。如果就此停下来，总高度是低于上海的国际饭店的，怎么办呢?刻门那时说话也不灵了，只好通过承建工程的、工人代表向当时支左的广东省军区陈德政委汇报，陈德同志很支持工人的意见，认为应该继续按原计划完成工程任务。但鉴于这个问题很复杂，他的话“造反派”(多数是外地来的)也不一定听，就由他写报告向周总理汇报这个工程碰到的困难，建议由中央出面做工作。周总理接到报告后，马上找有关部门的领导同志开会讨论，大家认为这个项目是全国计划会议定的，应按原计划继续完成，就以周总理的名义批复下来，才使这个工程免于夭折，但完成的时间已受到影响。我未见到工程的剪彩，就被“打倒”了。从交付使用二十多年的情况来看，这个高层建筑质量还是好的。这也说明，中国人民是有能力自己设计，自己建筑高楼的。

　　珠江是穿流于广州市中心的一条大动脉，它把市区分成两半，南岸称为河南，北岸称为河北。解放初期，珠江两岸堤岸杂乱无章、残缺不整、市容不雅、交通不便，是个烂堤。因此，我们把整顿改造珠江两岸作为市政建设的一项重要工程来抓。

　　北岸的大小码头很多，泊位很乱。从一九年起，我们首先对长堤凌乱码头进行了整理、合并，除保留天字码头等几处必要的轮渡码头外，其余的码头、泊位均予拆除。然后对长堤的马路及堤岸进行彻底的整治，把影响市容交通的建筑物通通拆掉，把下沉和毁坏了的堤坝修理好。整治路段从大沙头西船栏起至沙面东桥，长达三千六百米。并在沿岸建起了铁栏杆，种上路树，安上椅子，供人们小憩。还将沿江路的路面及行人道重新修平拉直，把沿江的电力、电讯线路全部埋设在地下，同时把沿江路的海珠广场、沙面、大沙头这三个地方建设成为绿化点。整治沿江路大概花了一年时间，于一九六五年完成。用去一百多万元。

　　珠江南岸原是一些修建小船艇的店铺、竹木业和铁器小手工业户、货仓堆栈转运临时竹木码头等云集的烂堤，沿岸还搭盖了不少水上人家的临时性竹木房子。为了配合珠江河道及两岸的整治，市政府决定兴建一条滨江大道，并将珠江河道理顺，在特别宽的河道砌石筑坝，在坝内填土修路。这一项工程原是从一九五九年开始动工的，后来在一九六一年由于贯彻“八字方针”而中途下马停工，到一九年十月才复工，一九六五年全部竣工。滨江大道全长四千九百八十米，路面总宽度为三十六米，包括行车道十四米，内人行道六点五米，江边人行道(即外人行道)九点五米，绿化地带六米，工程总投资为一千一百五十万元。

　　珠江两岸经过整治改造后，成为美观畅通的长廊，给广州市增添了风彩，真正成了名副其实的美丽的珠江。人们高兴地说:“一江流水增风彩，两岸游人尽欢腾。”

　　广州是一个古老的城市，市区道路大部分是低级路面，道路狭窄，弯曲不直，坑洼不平，基础薄弱。解放后，五十年代虽然作了一些整治，但仍未能从根本上改变这种陈旧、落后的面貌。特别是老城区，人口密集，建筑密集，机动车辆密集，铁路又深入其中多宝体育，经常出现车与人争路的矛盾状况，影响到市内交通的流畅。因此，对广州的道路交通进行整治改造是十分必要的。但由于财力有限，在我任期内只能按照轻重缓急来安排项目:(一)是新建、扩建和大翻修了一百多公里长的马路，其中比较主要的有南岸公路、河南工业大道、中山一路、芳村工业大道、黄埔大道(修至鱼珠)、大北路至机场公路、环市路和广花路等;在东风路将天官里与造币左路拉直扩宽(由原来的十二米扩宽为二十四米)。把市区的马路铺设沥青和三合土路面。用以工代贩的方法，把通向白云山的环山公路改造为沥青路面。(二)是在跨越铁路线的要冲地段建立起涵洞式的立体交叉，如德泥路立体交叉、大北路立体交叉、沙河立体交叉等，使之可同时通火车和汽车，减少了交通阻塞现象。(三)是新建了一批桥梁，如人民大桥(即第二海珠桥)、山村大桥、从化神岗大桥等。特别是一九六六年开始施工兴建的人民大桥，花费我不少精力。当时由我担任大桥工程的总指挥，金译光同志担任副总指挥兼总工程师。我们事先组织了有伍树人、冯海涛等工程技术人员参加的十多人的设计小组，由伍树人担任组长。他们经过反复研究和实地勘测，制定了一个建桥方案，包括两边引桥在内，该桥全长为一百八十二米，宽十二米，其中有三个跨度共七十米。整个桥面和桥梁都是用引力钢筋混凝土预制件。在最后审定方案时，金泽光同志提出两个问题，要我作出决断。一个是原设计方案北岸引桥的走向是往东穿过文化公园的，他提出改为沿沙基冲边向北走，这样可减少拆迁房屋又避免了把文化公园劈为两半。我同意这个改向意见，但是对金泽光等同志提出桥面宽度由十二米扩大为十四米的意见，因考虑经费问题没有接受，我说待以后再去扩宽吧!现在看来桥面确实窄了一点，金老的意见是对的。从总的来说，这座桥的建设是比较顺利的，设计合理，施工方法先进，即根据广州的实际情况，采取纵向横向分开整体吊装的方法，在一百吨的船上把预制件吊装上去。这种吊装方法比较新，我怕出问题，最初儿天我整天都到现场观看，幸好一切都很顺利。工人和技术人员通力合作，干劲很大，原计划每天吊装两根梁，实际上提高了一倍，每天完成四根梁的吊装任务。因而工程进度大大加快，原计划要到一九六七年底完工的，却于一九六七年六月全部竣工，实际上提前了半年时间，质量完全符合要求，费用也节约了一百五十万元(中央建设工程部核准投资是八百万元，实际上只用去六百五十万元)。我预先测算到能有节余，便在一九六七年三月我离开广州前，把这笔钱拨给花县建氮肥厂，发展农业生产。(四)是在大力新建扩建和改造马路的同时，对交通工具进行改革。当时运输工具很落后，运货主要靠大板车、猪笼车。一九六二年周恩来总理在广州视察市容时，就觉得运输工具太落后了，指示要改变这种面貌，并亲自批拨了一些车辆指标。我们也买了十辆解放牌汽车和一批小型三轮汽车。从一九六六年起，广州市第三运输公司属下用作运货的大板车一千六百多辆全部淘汰，但替代的大型汽车远远不够，中央给的指标又迟迟未落实。为了此事，我又根据陶铸同志的指示亲自向中南局计委周光春同志打报告，要求尽快给广州二百辆大型汽车。另外，于一九六二年建成了文化公园—人民路—中山六路与解放北路相衔接的电车线网，和新辟了一条从文化公园到东山的二路电车。一九六五年广州市的无轨电车从一九六0年的十三辆增至四十辆，并逐步以十四米的通道车取代了八点七米的小电车和挂车。(五)是新装、检修更换了十多万米长的路灯。经过这样一翻的整治和加强管理，不仅改变了道路不平、路灯不明的状况，而且市容和交通秩序也得到改善，提高了道路的完好率和利用率，也提高了对道路交通设施的管理水平。

　　园林绿化建设是市政建设的重要组成部分，它直接关系到市容和人民的健康。要使全市人民在舒适的环境里生活、工作，就要搞好园林绿化建设。这也是城市建设的一项基本任务。广州地处亚热带，气候温和，雨量充沛，土地肥沃，自然条件好，有利于园林绿化工作的开展。但解放前，广州的园林建设很落后，城市绿化复盖率只有百分之一点五六，行道树仅五千二百株，全市的公园只有四个，即:永汉公园(现改为儿童公园)、中央公园(现改为人民公园)、黄花岗(现黄花岗公园的一部分)、观音山公园(现改为越秀公园的一部分)。这些公园大都荒芜残缺，设备简陋，总面积只有二十五公顷。解放后，人民政府很重视这一工作，我的前任朱光市长曾经提出过“绿化长堤，美化广州”的口号。陶铸同志也很关心广州的园林绿化建设，出了许多好主意，甚至在哪里搞个绿化点，种什么树都提出具体意见。还经常对我们说:“市容就是市政，广州是祖国的南大门，一定要把园林绿化工作搞好。”林西同志是这方面的专家，他领导园林部门的同志做了许多工作。在我到广州以后，主要是做提高管理水平，采取专业绿化工程队与发动群众性的植树造林相结合的方针，巩固和发展原来的绿化点和绿化带，着重抓了对原有公园的改造、扩建和提高绿化面的工作。五十年代新建的白云山风景区、麓湖公园、流花湖公园、荔湾湖公园、东湖公园、动物公园、文化公园、晓港公园、港幢公园、广州起义烈士陵园、华南植物园、森林公园(即东郊公园)、芳村公园(现改为人民公园)、黄埔公园、蟹山公园等十五个，加上原有的四个共十九个公园。在原来的基础上进行充实扩建，加强管理，增添设施，并成为重点的绿化地区。比如白云山，一九五八年市政府已决定为风景区，成立了白云建设管理处，在解放初期直播造林四十万株的基础上，再次发动群众种植果树三十万株，竹子七万多丛，开辟茶园五百亩，建设环山公路二十四公里，水库二十一个。一九六三年，我们又继续进行白云山风景区的建设，修复了一大批名胜古迹和园林建筑，如天南第一峰、白云晚望、云崖、白云松涛、明珠楼、松风轩以及双溪别墅、山庄旅舍、松涛别院、黄婆洞果园、松溪等旅游服务点，进一步修建环山道路和游览小道、避雨亭、廓，增设服务设施，成为名副其实的风景游览区。在广州起义烈士陵园内，一九年增建了一座中朝血谊亭，同志为该亭题词，不仅在政治上有重要意义，而且增添了园内一景。其他各个公园也都增添了不少设施，使公园面貌有了较大的改观。还新辟了海珠广场、平英广场、陵园广场，等九个广场，作为绿化点和风景点，供人们游览憩息。对沙面加强了管理。同时还建立了具有各种情趣、有地方特色的专业性公园、花园，如兰圃、西苑、海珠花鸟乐园等。

　　路树对美化市容、遮阳、挡雨、防尘都有积极作用。解放前仅有路树五千多株，解放后经过十几年的营种，到一九六三年，全广州市区(不包括市属县)二百八十多公里的道路共种上了路树八十多万株，并已绿荫如盖了。当时的黄埔大道、广从公路和先烈路等就有如绿色的长廊。此外，凡是新工业区、新住宅区的兴建，我们都抓住绿化工作，要求见缝插针，在房前屋后的空地种上花果树木，美化环境，使花城更加美丽。

　　绿化工作是关系到子孙后代的事业，不仅要依靠专业队伍去搞，还必须发动群众去进行。因此，每年都要开展一次群众性的植树活动周，每年平均都得种上五十万株树苗，绿化荒山秃岭。但由于管理不善，成活率不高，初期往往是“上山一窝蜂，下山一场空”。关键是不懂科学种树，没有实行管理责任制。后来，我就提出划分地段，由各单位包种包管，并向群众讲明栽树的技术。要求种一株，活一株。为了加强绿化工作的管理，广州市人民政府颁发了“保护绿化奖惩暂行办法”，对保护绿化有功的给予奖励，对破坏绿化的给予惩处，并要求坚决执行砍树要经批准的规定，实行“砍一棵，种三棵”的制度，未经批准擅自砍树木者作为破坏绿化加以惩处。

　　经过各方面的努力，绿化工作取得了较大的成果。到一九六五年，市区绿化复盖率由解放前的百分之一点五六增至百分之二十七点三，居全国各大城市的第二位。其中公园面积从一九五O年的三十二点六公顷增至六百四十四公顷，为解放前的二十倍，平均每个市民占有绿化面积为五平方米。

　　这是中央交办的一项艰巨而紧急的任务。解放初期，广州民航使用的东郊天河机场设施很落后，一九六0年才转到白云机场。白云机场原来是一个旧机场，位于市区西北面，距离市区约六公里。但当时机场规模很小，跑道只有二千米，房屋总建筑面积只有九千五百平方米，进场公路是路面狭窄的黄土路，候机室三千二百平方米，停机坪仅有四万七千平方米，是广州早期的军用机场，不能起降大型喷气客机。随着我国外事活动的发展，友好往来的增加，这种落后的机场设施和场地已远远不能适应形势的要求了。因此，中央决定对白云机场进行大规模的扩建。要求建成为具有现代化的场道和通讯导航等设备，可供世界上各种巨型喷气客机起飞和降落的现代化国际机场，作为华南民用航空的枢纽和空中门户。

　　一九六三年十月底，周总理把空军后勤部一位部长从上海虹桥机场(当时正在扩建)调到广州参加筹建白云机场。首次筹备会议是在陶铸同志(这时任中南局)家里开的，参加这次会议的除了空后那位部长和我以外，还有各部门的领导同志。其中有广东省委、中南局书记李尔重、广东省省长陈郁、副司令员兼空军司令员吴富善、广州市委书记曾志、广州市副市长林西、空军后勤部部长孙兆溪等同志。经过讨论决定成立白云机场扩建工程总指挥部，由我担任总指挥，汤国良(市计委主任)、孙兆溪、王雨青(民航总局局长)、戴机(市建设局局长)任副总指挥。而实际上总的领导人是周总理。

　　扩建白云机场，还有这么个背景情况:当时巴基斯坦的总统阿尤布·汗，与中国很为友好，在中国和苏联都要求与巴基斯坦通航的情况下，愿意先与中国通航。但中国的机场太小，不能降落大型客机，这样周总理才下决心尽快把白云机场作大规模扩建，要赶在苏联之前与巴基斯坦通航。正在我们筹建期间，周总理出访巴基斯坦，从阿尤布·汗总统那里得悉，苏联估计中国扩建机场起码需要两年时间，阿尤布‘汗总统对周总理说，如果是这样，我们就不能等待那么长时间了，你们若能在一九年五月扩建好机场，我们就先与中国通航，否则，只好与苏联先通航了。周总理立即从巴基斯坦打电话回来，要我们作为一个政治任务去完成，指示无论如何都要在一九年五月份完成扩建任务。周总理并指示有关物资部门，除了保证外贸出口和救灾外，都要服从机场扩建工程的需要。

　　白云机场的扩建是我国人民依靠自力更生搞起来的，整个工程全部由我们自己勘察、自已设计、自己施工。工程总共划分为四个作业区:第一个工区是机场跑道;第二个工区是机场外的排水工程，包括上下坑、大金钟水库的加固等;第三个工区是大北立体交叉桥的兴建;第四个工区是修建佛山沙堤机场候机楼，作为临时替代白云机场，以免影响航运业务。

　　除了机场主体工程由空军后勤部负责设计以外，其余的机场外排水工程、大北立交桥、沙堤机场候机楼，以及通往机场的道路等设计，均由地方负责设计。

　　参加场道工程施工的主力，有空军和陆军工程兵部队三千人(包括空军第四工程兵纵队、武汉军区空军第六工程兵纵队的一个大队以及新组建的工程兵第五团)，还有本市越秀、荔湾、东山、海珠和郊区的民工一万多人。其他通讯导航、下水道、排洪沟、进场公路、场内土木建筑等配套工程，以及为场道工程服务的铁路、供水、供电、搭棚等临时性工程，则由所属单位负责组织人力，前后参加过附属配套工程人员也有一万余人。因此，全部参加白云机场扩建工程的共有三万三千人。

　　经过紧急的筹备之后，机场扩建工程于一九年一月五日正式开始施工。这样规模巨大的扩建工程需要建筑材料的数量是很大的，光石头就需三万立方，木头一万多立方，以及大量的水泥、钢材等。这些紧缺的建筑材料，主要依靠全国各地发扬大协作的精神解决的。山西、河北、上海、天津、武汉、贵州、河南等省、市，运来许多水泥、钢筋、木材和其他建筑材料;石头供应问题，把广东省的樟木头、虎门、石山、英德等石矿场以及铁路沿线的石料厂生产的石料全部包下来还不够，又到广西、湖南、江西等省区去组织石料。

　　为了抓好工程进度和质量，我们总指挥部每个星期汇报一次，发现问题及时解决。例如听到由于粮食困难，工人吃不饱饭而又要出大力气这个问题时，我就向陶铸同志反映，请他批转粮食部门给工人增加口粮。我怕不能按期完成任务，不管刮风下雨，每天都要去工地转一下，看看有什么间题。而孙兆溪同志则一天二十四小时都在总指挥部处理日常事务。这里还发生了一个小插曲，作为配套工程的大北立体交叉桥，在建设过程中碰到了麻烦。这个立体交叉桥是处于机场进入市区的咽喉地带，可以同时通火车和汽车，实用美观，据说当时这样的立体交叉桥是中国的第一个，全世界的第五个。早在朱光同志任市长时(一九五七年)就组织金泽光、陈伯臻、陈树德等工程师设计了，由于经济困难没有建成，直到一九六三年才恢复建设的。当时我国经济还很困难，这个立体交叉桥需要三百六十多万元的造价显得高了些，因而报到中央建委审批时，李富春同志不同意，打电报给广东省停止这项工程的施工。这是陶铸同志提出要搞的项目，接到中建委的电报之后，他要我们不要收，仍按原设计施工，由他向李富春同志讲明情况，这样工程才上去了。后来，中央派人来检查，批评我们乱花钱。十多个人在沙面住了三个月，与我们算细帐。当他们要离开时，才对我说:“你们这个工程的费用与上海的差不多，不算贵。”这样才算了结。

　　经过总指挥部全体干部的共同努力，参加这个工程的部队工程兵指战员和民工的日夜奋战，克服了重重困难，终于按时按质完成了任务。从一九六三年十一月初开始筹建，到一九年四月十日基本建成，前后只有五个月的时间，由一九年一月五日正式施工算起到交付使用，仅用了八十七天。这种建设速度是少见的。工程质量完全符合要求。一九年四月二十六日，终于赶在苏巴通航之前，中国国际航线首次试航成功。巴基斯坦大型喷气客机在新建的白云国际机场安全着陆。随机试航的巴基斯坦国际航空公司机航经理加马尔和工作人员三十六人到达机场后，参观了机场的各种设施，对机场的设备表示满意，对我们建设机场的速度感到惊奇。

　　由于我们组织得好，这么大规模的工程，不仅速度快，质量好，而且什么事故都未发生，因而中央和省、市委均很满意。陶铸同志一九六五年在广州市委常委会议上，还特地提起这件事。他说:广州对外地的同志有老大思想，办事情总是慢吞吞的，今后抓工作，就要象抓机场扩建工程那样，既雷厉风行，又扎扎实实。

　　中巴通航，新机场启用，标志着白云机场的扩建工程基本完成。工程总指挥部也撤销了，但还有一些附属配套工程到一九六五年才陆续完成。

　　白云机场扩建工程全部投资三千六百多万元(包括大北立体交叉桥和机场路等)。改造扩建后的机场主跑道由原来的二千米增加到三千八百八十米，宽六十米，完成了全部航道工程和国际通航所必须的配套工程。同时改善了机场通往市区的进场公路和连接机场公路的立体交叉工程。新建起三千五百平方米的候机大楼，附属房屋工程面积增加了九千五百平方米。一九六五年白云机场的营运总周转量，比一九五七年增长二倍，创历史最高水平。

　　广州火车客运站原址在大沙头，又称为东站，是英国人在一九一一年修建广九铁路时建造的，站房比较狭小，股道、站台很短，仅能容纳四至六列车。新中国成立后，虽然经过多次扩建站场，延长股道、站台，但仍不能适应铁路客运事业的发展。一九六二年就提出要修建新火车客运站。经过一段时间的筹划，选定了广州流花桥地区，通称北站。计划建五层，总高度是三十二米，还有一个宽大的站场，铺二十四公分厚的水泥路面，东西三个广场成为半月型环岛，长二百四十米，宽一百九十米，在全国也属于大型的交通广场。一九六五年已经动工，原计划一九六六年完成。但是，当建到二层时由于发生了一场风波，工程被迫停了下来。这是由于当时的国防部副部长兼空军司令员刘亚楼同志不让修建，理由是原设计方案的高度太高，会影响白云机场的飞机安全降落。当时，我和陶铸等人思想不通，认为不会影响飞机的安全降落，便要求空军后勤部部长孙兆溪搞个数据，计算一下新火车站建成后，对飞机的安全起降究竟有无影响。但是，过了一段时间孙兆溪同志才对我们说，现在掌握的数据不足，很难计算准确(后来才知道他也有难处，他曾把计算出来对飞机起降安全没有影响的结果，去上海向顶头上司刘亚楼汇报，却遭到一顿指责，回到广州后，只好以上述的话来应付我们，不敢说真话)。为了这件事，陶铸同志亲自打电报给刘亚楼同志，邀请他来广州一起商量。刘亚楼到广州后，我们就与他一起讨论。事前我作了周密计算，想在会议上说服刘亚楼。我说，桂花岗的山头比新火车站还高四米(即三十六米)，它都不影响飞机的安全起降，新火车站只有三十二米，那就更没有问题了。但刘亚楼却坚持已见，生硬地说:山头可以削平，新火车站建好后就不能削平了，你们如果要建，总高度不能超过二十七米。陶铸同志和我都认为宁愿停建，也不能修改计划和图纸，就这样中途下马。直到一九七一年“九·一三”事件之后，新火车站才按原计划继续兴建，到一九七四年竣工。建好后的广州新火车客运站，分为主楼和副楼两个部分，站前广场面积为四万三千平方米，是目前华南地区最大的铁路客运枢纽站。

　　广州电视塔是在海拔四十五米的越秀山坡上建造的，塔身二百米，为当时全国最高的电视塔。广州电视事业是建国后才发展起来的。一九五八年开始筹建，临时利用座落在越秀山百步梯顶端的中山纪念碑，把发射机和天线安装在纪念碑上面。一九五九年九月建成，试播黑白电视节目，一九六0年七月一日正式播出。但发射功率只有一千瓦，不能适应广大群众更高的要求。随着形势的发展，一九年，广州市人民政府在中央和省人民政府的关怀下，又拨出专款兴建新的电视塔，由中南化肥建设公司承建，于一九六五年九月建成。

　　兴建这样高的电视塔是没有经验的，但当时我们十分注意工程质量。比如在施工过程中，发现一些法兰盘母材料有开裂现象，如不及时采取措施加以解决，就有可能造成倒塌的危险。因此，主管部门立即成立有设计、制造、建设三个单位参加的检查小组，对电视塔的工程质量进行详细检查，及时解决这个重大的技术质量问题。正好当时全国焊接学会的专家们都在广州开会，就邀请他们帮助检查和提出改进意见。检查小组在北京和广州地区共召开了十二次会议。

　　全国焊接学会成员、北京建工部建筑机械金属结构设计研究所、华南工学院等单位的专家、教授进行了研究，提出了二十多份有关焊接质量的报告。终于解决了塔架主要焊缝(法兰盘焊缝)的安全质量问题，使之能够经得住由于高温、台风、地震等因素造成的压、拉、扭、震等力量的考验。

　　广州市地下工程即人防第九号工程是当时一项比较大的建设项目。原计划投资一千万元(市负责一半，中南局、广东省共负责一半)，但实际上却花了一千七百多万元。这是一九六五年在“左”的错误思想指导下，对战争的严重性迫切性估计过高，加上对巨大工程没有进行科学化、民主化的可行性研究，由少数人头脑发热而主观决定兴建的。整个工程由陈郁省长负责领导，我作为广州市人民防空委员会主任，也参加了这一项工程的领导工作。现在回过头来看，建设这个工程是毫无必要的，纯属浪费，每年要一笔维修费用，却不能发挥效益。这是一个教训。

　　在我担任广州市长六年多时间里，城市建设取得了一定成绩，但比起党的十一届三中全会以后广州城市建设突飞猛进的发展来说，那是小巫见大巫了。可是在当时经济困难的条件下能够办成这么几件事，也是很不容易的。

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